©Oakland port

 

La congestion dans les ports américains de Los Angeles et Long Beach s’étend au nord, jusqu'au terminal d'Oakland. Onze navires attendaient au large de San Francisco il y a quelques jours. Quelques ports canadiens enregistrent également un trafic plus dense que d’ordinaire. Les compagnies prennent leurs dispositions. 

La baie de San Pedro ressemble à une autoroute surréaliste où les porte-conteneurs font la queue au mouillage pour accéder à un poste d’amarrage. Fin janvier, il y avait 46 navires à quai et 45 à l’ancre dans les ports de Los Angeles et Long beach alors que 37 patientaient au mouillage. Tant est si bien que certains ont trouvé refuge au large de Huntington, la ville voisine au sud. L’expert de la ligne régulière Alphaliner a identifié 41 navires stationnés ces derniers jours. En incluant les 27 navires déjà à quai le 1er février, la flotte totale de porte-conteneurs actuellement au large de la côte ouest-américaine totaliserait une capacité de 579 100 EVP.  

Pour éviter l’engorgement – résultant des restrictions sanitaires, d’une main d’œuvre en équipe restreinte – les compagnies sont contraintes d’aménager leur programme, allongeant d'au moins une semaine le temps de parcours aller-retour de leurs services, ce qui les contraint à planifier un navire supplémentaire par service, voire en programmant des blank sailing. Une aberration économique alors que la demande de transport est forte. Au cours des six derniers mois, la demande de transport de conteneurs a fortement rebondi après la contraction provoquée par la pandémie au cours du premier semestre 2020. 

Quarante et un porte-conteneurs au mouillage dans la baie de San Pedro

Utiliser les ports du nord-ouest du Pacifique

Dans une interview accordée au Journal of Commerce, Carl Bentzel, le commissaire de la Federal maritime commission (FMC), proposait il y a quelques jours d’utiliser les ports du nord-ouest du Pacifique pour éviter la thrombose dans les ports californiens. L’autorité américaine de régulation du transport maritime considère qu’ils ont la capacité pour offrir une alternative aux ports surchargés du sud de la Californie. 

L’armateur français CMA CGM y souscrit visiblement. Il prévoit, à partir du 12 février, de réorienter les navires naviguant sur un service au départ de Shanghai et de Yantian. Appelé « Golden Gate Bridge », le service utilisera Oakland, en Californie, comme solution de délestage aux escales à Los Angeles. Selon CMA CGM, ce sera le premier et le seul service transpacifique direct d'Asie vers Oakland. 

« Oakland est une alternative idéale et fiable au port de Los Angeles/Long Beach pour les clients de la côte Ouest, grâce à son accès facile pour les chargeurs californiens, à la disponibilité immédiate de postes d'amarrage et aux connexions ferroviaires rapides vers Chicago, Memphis, Dallas et Kansas City », indique la compagnie. Le service comprendra également une escale à Seattle, ce qui permettra d'offrir de « nouvelles capacités aux clients du Nord-Ouest du Pacifique. »

Conformément à ce qui avait été annoncé, la compagnie marseillaise a augmenté de 39 % ses capacités outre-Atlantique entre le premier et le second semestre de 2020 grâce à 25 extra-loaders (voyages supplémentaires) entre l’Asie et les États-Unis entre mai et décembre, soit capacité totale de plus de 114 500 EVP et 13 porte-conteneurs de plus grande capacité.

Olivier Nivoix, directeur de lignes CMA CGM : « nous renforçons notre capacité de 10 % entre l'Asie et l'Europe au premier trimestre 2021 »

L’autre défi

L’autre bombe à retardement est le défaut de boîtes, dont il faut accélérer les rotations pour que les vides puissent être là où elles sont utiles alors qu’aujourd’hui elles stationnent là où elles ne sont pas désespérément nécessaires. Il en ressort des retards dans la livraison des marchés de consommation.  

À cet égard, la compagnie française indique aussi avoir pris la mesure des perturbations et mis en œuvre des solutions qui visent à agir tant sur la cadence des retours à vide que sur les entrées et sorties des conteneurs des terminaux en travaillant avec les transporteurs routiers et les opérateurs ferroviaires. Elle peut s’appuyer sur sa filiale logistique Ceva qui lui permet de proposer des solutions alternatives.  

Transpacifique : les rapports de force évoluent

Situation conflictuelle

À terme, les armateurs pourraient se retrouver dans une situation de plus en plus inconfortable et conflictuelle. Les représentants du gouvernement californien ont monté d’un ton ces derniers jours, alertant la FMC sur les risques sous-jacents à l’indisponibilité des conteneurs à l’exportation et aux pratiques de retour des conteneurs : « les opérations de notre secteur agricole, qui dépend fortement des marchés d'exportation, sont fortement affectées ». Les élus ont demandé aux commissaires de l’autorité maritime d'obliger les transporteurs à suspendre ou à réduire les frais de détention et de surestarie, à annuler les surtaxes d'encombrement et à améliorer les notifications sur les lieux de réception des conteneurs vides. 

Le World Shipping Council (WSC), qui défend les transporteurs, et la Pacific Merchant Shipping Association (PMSA), qui représente les opérateurs de terminaux, ont vivement réagi à ces accusations, rappelant que « l'adoption de ces propositions aggraverait la congestion et la disponibilité des équipements intermodaux ». 

Adeline Descamps