Ils sont tous deux des passages majeurs de la navigation mondiale mas figurent aussi parmi les plus importants « choke points » du monde. Ils ont tous deux acquis de la valeur à la faveur de la mondialisation des échanges. Ils se positionnent en concurrents. Et pourtant ils ne jouent pas tout à fait dans la même catégorie.

Ils auraient pu avoir le même initiateur si Ferdinand de Lesseps, auteur du canal de Suez, n’avait jeté l’éponge à Panama, après avoir connu moult aléas techniques et provoqué un des plus retentissants scandales financiers et politiques de la IIIe République. Suez et Panama partagent bien d’autres points communs. Les canaux se sont imposés comme des voies royales de la  navigation à la faveur de la mondialisation des échanges. Les deux passages figurent aussi parmi les plus importants « choke points » du monde, du fait de l’étranglement qu'ils imposent à la circulation mondiale du fret (temps d’attente du transit, vitesse réduite…) et de leur vulnérabilité à un environnement géopolitique instable. En 2019, l’un a fêté les 150 ans de son existence. L’autre, les vingt ans de sa souveraineté retrouvée, après sa rétrocession par les Américains le 31 décembre 1999.

Tous deux vantent un raccourci avantageux, entre Asie et Amérique du Nord et entre Asie et Europe. Le canal de Suez permet de relier la mer Méditerranée à la Mer rouge. Avant, les navires étaient obligés de contourner l'Afrique par le Cap de Bonne espérance, allongeant de neuf jours la route entre Singapour et Rotterdam par exemple. Le canal de Panama, long de 80 km, fait la jonction l'Atlantique et le Pacifique. Avant, les navires devaient éviter le continent américain en passant par le cap Horn.

Des travaux colossaux

Les sociétés, propriétaires et gestionnaires des deux infrastructures n’ont pas lésiné sur les investissements ces derniers années pour garder leurs avantages. Et toujours motivées par la crainte que les armateurs ne préfèrent d’autres routes maritimes. Ainsi en doublant la voie (effective en 2015), le canal de Suez a non seulement réduit le temps de traversée de 18 à 11 heures et le temps d’attente de 11 à trois heures, mais aussi autorisé une navigation croisée et non plus alternée. Sa capacité de transport peut alors atteindre une centaine de navires par jour.

À Panama, il aura neuf ans de travaux, et autant en investissements (près de 9 Md$), pour venir à bout d’un nouveau jeu d’écluses en 2016, lequel a rendu possible le passage des porte-conteneurs de 14 000 EVP alors que seuls des navires de 5 000 EVP pouvaient y transiter.

L’Autorité du canal de Panama procèdera plus tard (en 2018) à l’élargissement des écluses de façon à permettre cette fois le passage d’unités de 51,25 m de large, soit 20 rangées de conteneurs sur leur largeur en pontée, contre 19 auparavant. Alphaliner relevait dès 2018 que le trade Extrême-Orient-côte Est des États-Unis avait récupéré, grâce à cet élargissement, presque toute la part de marché qu'il avait concédée au canal de Suez entre 2010 et 2016.

Sécheresse, pire ennemi de Panama 

Les deux ouvrages se placent en concurrence. Mais le principal rival de Panama est la sécheresse. Le déficit historique de pluies a fait baisser le niveau d’eau dans les lacs qui alimentent le canal. Selon l’ACP, l’infrastructure n’a disposé que de 3 milliards de m3 au lieu des 5,2 milliards de m3 qui sont nécessaires à son fonctionnement normal. La société du Canal de Panama a dû réduire en conséquence son trafic, de 32 à 27 passages quotidiens, et appliquer des taxes.  

Jusqu’il y a peu, un peu moins de 5 % du commerce mondial transitait par l’ouvrage interocéanique mais ce chiffre est tombé à 3,5 %, selon l’administrateur du canal, qui a néanmoins enregistré une hausse de son chiffre d’affaires, à 3,365 Md$ avec 450,7 Mt en 2019. Pour autant, le canal a également souffert de la guerre commerciale entre la Chine, troisième pays en tonnage à emprunter le canal (24,2 Mt) et les États-Unis, premier pays avec 125,7 Mt.

Objectif : 13,2 Md$

Les autorités du canal craignent encore davantage la défaveur de leur isthme, et ce d’autant plus que le canal de Suez ajuste ses tarifs à la baisse pour capter les trafics. Suez est devenu un passage clef pour les porte-conteneurs, qui représentent désormais un tiers des navires en transit sur le canal mais plus de la moitié de son tonnage net et de ses recettes.

Dans une économie secouée par les années d'instabilité politique après la révolte de 2011, les redevances de Suez représentent une aubaine. Néanmoins, pour amortir le coût de ses investissements (7 Md$ de travaux autofinancés à 88 %), le gouvernement égyptien doit atteindre un chiffre d’affaires de 13,2 Md$ (11,7 Md€) en 2023. 

Pour diversifier les sources de revenus, l’axe du canal de Suez est devenu, depuis le décret présidentiel du 11 août 2015, une immense zone économique spéciale de 460 km², destinée à attirer des investissements étrangers, industriels, logistiques ou technologiques. L’Égypte mise notamment sur la situation géographique du canal, au croisement des routes d’Europe, du Golfe, d’Afrique et d’Asie, pour l’imposer comme un hub majeur du commerce maritime. Une ambition nourrie par une grande croyance dans le développement de l’Afrique de l’Est et la dynamique des pays du Golfe aux économies désormais diversifiées.

A.D

Réalisation infographie : ©Olivier Pieton Pixel