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Pénurie de conteneurs, surcharges sans préavis, augmentation des taux de fret, réduction de la capacité, annulation d’escales, absence de visibilité, les freight forwarders se trouvent en porte-à-faux face à leur clientèle. L’exaspération atteint des sommets. 

 

 

 

 

 

Les transitaires, commissionnaires et logisticiens semblent exaspérés par les perturbations dans la chaîne d'approvisionnement maritime et être proches d’un point de rupture. Vous dénoncez tarifs élevés, capacités insuffisantes, absence de visibilité… Votre réaction est tardive. Pourquoi ce moment précisément ?

Camille Contamine : Nous avons d’abord mobilisé au sein des ministères, d’instances européennes et des autres fédérations d'acteurs. Nous nous devions de région. Nous sommes face à un tel manque de contrôle et de législation sur ces sujets que nous n’avons plus d'autre choix aujourd'hui que d'alerter au-delà de nos instances et faire part des problématiques rencontrées au quotidien par nos adhérents. Ces derniers jours, nous avons eu un surcroît de remontées de nos membres affolés qui font part d’une multiplication de surcharges et de pratiques qui n’ont plus de limites.

Quels que soient les motifs des surcharges, l’application immédiate est inadmissible »

Vous parlez de dérèglement total du marché maritime en provenance et à destination d’Asie. Le terme est fort. Qu’entendez-vous par là ? 

C.C. : Il y a un cumul d’éléments qui rendent la situation complètement inédite. Certains transitaires me disent qu’ils n’ont jamais vu cela en 40 ans de métier. Des armateurs annoncent des taux à 4 900 $ par conteneur de 40 pieds sur la ligne Asie-Europe. Il est question de tarif à 6 000 $ sur du Chine-Hambourg. Nous observons une augmentation absolument folle des taux de fret sous forme de PSS, GRI, Equipment imbalance... Ces dernières heures, des annonces de GRI et de PSS sont venues se greffer. Quels que soient les motifs de ces surcharges, dont l’imagination est sans limites (ralentissement du navire) et la justification souvent pauvre, le caractère sans préavis et l’application immédiate sont inadmissibles. Cela ne nous laisse aucune marge de manœuvre pour les expliquer aux clients.

Nous perdons toute visibilité et aussi tout contrôle sur nos contrats avec le client. Car nous ne sommes pas à l’abri, alors que le voyage est convenu, d’une surcharge de dernière minute qui vienne gonfler la facture. Il faut alors dénoncer les prix et tout recommencer. Et si on veut s’assurer que la marchandise soit embarquée et traitée en priorité, il faut encore payer. Les compagnies ont introduit il y a quelques mois une garantie premium qui coûte 1 000 $ [référence au lancement par les compagnies de services premium qui affectent un statut prioritaire à certaines marchandises (: chargement sur premier navire en partance avec le transit time le plus performant, passages portuaires accélérés, parfois assortis d’un engagement, NDLR]. Mais payer n’assure pas pour autant d’une prise en charge prioritaire.

Les importateurs français ne seront pas en mesure de payer toujours plus. C’est la porte ouverte à la faillite de certaines PME déjà bien annoncée.

Le système est en surchauffe. Et nous faisons les frais d’une grande désorganisation dans la chaîne logistique des compagnies »

Quels sont les impacts au quotidien de ces dérégulations ?

C.C. : Le système est en surchauffe. Et nous faisons les frais d’une grande désorganisation dans la chaîne logistique des compagnies. Nous observons une pénurie d’équipements et de conteneurs (dry et high cube) car les compagnies maritimes ont, entre autres, privilégié l’axe transpacifique bien plus rémunérateur au détriment de l’Europe. Nous notons également une perturbation de la logistique de repositionnement des conteneurs vides. Des équipements sont bloqués en Asie et en Australie, là à cause de la grève des dockers.

Nos adhérents nous font part d’annulations d’acheminement vers les ports en raison de cette pénurie. Tout ça nous amène à penser qu’il y a nécessité d’un important repositionnement et révèle à nouveau un déficit total des conteneurs dans le monde. En revanche, la question de boîtes dits usagées et stockées dans des entrepôts privés, là où c'est moins onéreux, nous interpellent. Les informations sont opaques.

Il y a eu une réelle volonté de ne pas remettre de capacité supplémentaire »

Diriez-vous que tout cela relève d’une volonté délibérée de maintenir une tension sur les prix ou d’une pratique de surbooking ?

C.C. : Overseas TLF estime que les transporteurs ont privilégié dans la gestion de leurs capacités les trade les plus rentables, qu’ils ont réduit leur offre alors qu’il y avait une demande pour maintenir leur taux de fret et qu’il y a eu une réelle volonté de ne pas remettre de capacités supplémentaires.

On ne peut pas reprocher aux compagnies d’avoir voulu préserver leur rentabilité. Elles peuvent avoir été surprises par une offre plus forte et complètement inattendue au sortir du confinement sur l’axe transpacifique.

C.C. : On entend l’argument économique. On peut admettre que les compagnies aient été prises de court. Mais on parle de sociétés qui disposent des services structurées et disposent d’outils de veille et de prévision. Cette gestion chaotique de leurs approvisionnements n’est pas compréhensible.

Nous avons besoin d’une FMC européenne »

Quel est finalement le problème de fond ?

C.C. : Il n’y a aucune régulation sur le niveau de services offert. Nous avons besoin d’une FMC européenne (Federal maritime commission, instance américaine de régulation), un conseil de surveillance en somme qui évaluerait et contrôlerait l’offre de services dans nos ports. La Commission européenne se borne à analyser en vertu du droit de la concurrence et du règlement des consortia. On nous recommande donc de porter plainte mais nous il n’est pas question ici de concurrence même si parfois on peut s’étonner de la cohérence dans les annonces de PSS... Faute de contrôles, nous ne pouvons être que dans des contrats d’adhésion avec des marges de manœuvre extrêmement limitées. Nous sommes pieds et poings liés face à une offre qui n’est pas satisfaisante. Nous n’avons même pas la possibilité d’aller voir ailleurs car une poignée de compagnies se partagent le marché.

On attend beaucoup de la création d’un conseil national portuaire et logistique »

Qu’attendez-vous dans l’immédiat ?

C.C. : Face à des pratiques qui ne sont pas contrôlées, il nous faut trouver des solutions de contrôles pour sécuriser nos exportations et nos importations. Demandons des régulations type FMC. Bétonner les contrats ne suffit plus car nos clients n’ont souvent pas la volumétrie pour argumenter les clauses.

On attend aussi beaucoup de la création d’un conseil national portuaire et logistique car il y aurait la possibilité, au sein de cette instance, de recenser les problématiques de concurrence dans les ports et pourquoi pas élargir les missions de ce nouvel organisme à une évaluation du niveau de services des compagnies qui escalent dans les ports français. Nous entendons mobiliser les parlementaires sur quelques propositions dans ce sens.

Propos recueillis par Adeline Descamps