C'est la part de la flotte de porte-conteneurs actuellement déployée sur des services entre l'Asie et l'Amérique du Nord. Elle était de 17 % en septembre 2018. La capacité offerte sur le transpacifique égale désormais celle entre Asie-Europe, inchangée par rapport à il y a trois ans.

Le transfert de capacités sur la ligne transpacifique ne modifie pas radicalement les fondamentaux, et notamment leur orientation géographique, des 11 principaux transporteurs, indique en substance Alphaliner. Près d’un quart de la flotte mondiale de porte-conteneurs est actuellement déployée entre l'Asie et l'Amérique du Nord, contre 17 % en septembre 2018. Ce trade égale désormais la ligne Asie-Europe, dont la part n’a pas bougé depuis trois ans.

Les armateurs européens Maersk (22 %), MSC (25 %) et Hapag-Lloyd (23 %) disposent toujours de la plus grande capacité entre l'Asie et l'Europe, tandis que la ligne Asie-Amérique du Nord est le terrain de jeu de la plupart des transporteurs asiatiques.

À une exception près qui infirme la règle générale, 25 % de la flotte de CMA CGM opère sur le transpacifique contre 23 % entre Asie et Europe. La compagnie française doit cette position à un héritage : le rachat de NOL et de ses activités sous la marque APL en 2015.

Entre Asie et Europe du Nord

Seuls deux sociétés du Top 11 ont vu leur profil changer fondamentalement l’an dernier. Le coréen HMM, qui achetait encore il y a trois ans des slots entre Asie-Europe à Maersk et MSC, a introduit vingt navires neufs de 16 000 à 24 000 EVP entre 2020 et 2021 dans les services Asie-Europe de THE Alliance. C’est peu ou prou la moitié de sa flotte.

Le taïwanais Wan Hai s’est fortement réorienté vers les lignes Asie-Amérique du Nord, qui concentrent désormais 34 % de sa capacité (plus que sur l’intra-asiatique) contre seulement 7 % en septembre 2018.

Mais c’est l’Israélien ZIM qui, au final, détient la plus importante offre entre l'Asie et l'Amérique du Nord (54 %). Cette part était déjà importante en septembre 2018 (51 %).

A.D.