En alternatives crédibles aux actuels carburants d’origine fossile, le leader mondial du transport maritime par conteneurs identifie quatre carburants, indique son rapport sur le développement durable publié avec ses résultats de 2020.

Ses convictions sur la décarbonation de sa flotte, que le leader mondial du transport maritime par conteneurs porte à connaissance dans son rapport d’activité annuel, s’apparentent davantage à une confirmation de ses convictions qu’à une véritable découverte. Maersk ne croit pas au GNL. Son PDG, Søren Skou, avait déjà eu l’occasion de le signifier à l’occasion de prises de parole publiques.

En revanche, il a identifié quatre voies d’avenir pour parvenir à la décarbonation de ses navires d’ici 2050 : l'ammoniac, le méthanol, le biodiesel ou biocarburant (sans mentionner s’il s’agit d’huiles issues de plantes oléagineuses comme le colza, le tournesol, la palme, le soja ; d’huiles végétales alimentaires usagées et récupérées ou de graisses animales) et enfin des carburants créés à partir de biomasse lignocellulosique (déchets agricoles, résidus forestiers, bois, plantes dédiées). 

En mars 2019, quelques jours après CMA CGM, Maersk avait testé un biocarburant produit à partir d’huiles usagées sur un porte-conteneur de classe Triple-E entre Rotterdam et Shanghai. 

Maersk annonce à son tour un test avec des biocarburants marins

Des navires neutres dans sa flotte d’ici 2030

Søren Skou s’est engagé récemment à ce que ses premiers navires neutres en carbone soient prêts à entrer dans la flotte d'ici 2030 au plus tard. Il a toujours mis le curseur à cet horizon. Pour le transporteur danois, sans cela, il ne sera pas possible d'atteindre l'objectif 2050 assigné par l’OMI : rendre la flotte mondiale de navires totalement neutre en carbone

Maersk prévoit de commander des navires neutres en carbone d'ici trois ans

Piles à combustible, pourquoi pas ?

« La principale limite au développement de navires neutres en carbone est la disponibilité de nouveaux carburants à l'échelle et les infrastructures nécessaires dans les ports », indique le rapport. Les travers des uns et des autres sont également connus : des problèmes de sécurité dans l’usage du méthanol et de toxicité dans le cas de l’ammoniac.

L’armateur exclue donc le GNL de son champ des possibles, préoccupé par les niveaux d’émissions de méthane. Il ne croit pas davantage à la technologie de capture du CO2 (CCS). En revanche, les piles à combustible ne sont pas reléguées mais « mises en attente » : « elles ne sont pas prêtes à être produites à l'échelle et leur coût est encore élevé, mais nous suivons cette technologie de près. »

La rédaction

Décarbonation : Sea-LNG presse les armateurs à se positionner