L'écart de prix entre les petits chargeurs utilisant des cargaisons spot et les gros expéditeurs sous contrat continue de s'accroître. Il aurait atteint les 20 000 $. C’est un doublement en quatre mois, indique Sea-Intelligence, dont la méthode de calcul reste à préciser. Dans des circonstances « normales », la différence de prix est de 2 000 $.

Si les arguments des armateurs n’ont pas convaincu, eux qui encouragent vivement les chargeurs à se désintoxiquer du spot pour contracter à plus long terme (finalité recherchée de CMA CGM et de Hapag-Lloyd en bloquant les taux de fret, mais aussi de Maersk mais différemment...), la force du marché va les contraindre. C'est ce que voudrait signifier Sea-Intelligence avec une estimation qui paraît, elle, complètement hors marché.

Selon le cabinet danois, l'écart de prix entre les petits chargeurs contractant sur le spot et ceux sous contrat à long terme continue de s'accroître, indique Sea-Intelligence, qui ne détaille pas vraiment comme il parvient à ce calcul. Il était de 10 000 $ il y a quatre mois. Il approcherait désormais les 20 000 $. Dans des circonstances « normales », la différence de prix est généralement de 2 000 $, avec un écart moyen de 400 $.

Le consultant s’appuie en fait sur la part que représentent les coûts de fret par rapport à la valeur de la cargaison. Pour un chargeur ayant des contrats fixes, les coûts de fret représenteront jusqu'à 18 % de la valeur de la cargaison contenue dans un conteneur par exemple, contre 5 % avant la pandémie. En revanche, le chargeur, exposé au marché spot, voit ses coûts de fret exploser, passant de 7 à 62 %.


Marché du conteneur : flux, afflux sans reflux

Grand écart entre grands et petits chargeurs

La flambée des coûts de transport crée en outre des distorsions de compétitivité entre chargeurs selon qu’ils aient recours au spot ou aux contrats long terme. Dans le modèle développé par Sea-Intelligence, un chargeur pourrait subir une perte nette de 10 000 $ sur une expédition d'une valeur de 25 000 $ dans l'environnement actuel de taux de fret spot très élevés quand le chargeur contractuel, correspondant souvent à des entreprises de grande taille, ne verraient « que » leurs bénéfices réduits à zéro.

Taux de fret : sans limites

1,59 MEVP importés en septembre

Le cabinet de conseil danois fait implicitement référence aux inégalités de moyens. Pour remédier à leur problématique d’approvisionnement, Walmart, Home Depot, Ikea ou Coco Cola et d’autres se sont mis à affréter des navires pour sécuriser leurs affaires. Une solution trop chèrement accessible pour les « petits » chargeurs. Pour être à temps dans les rayons à temps pour le Black Friday, les biens de consommation en provenance d'Asie auraient dû avoir déjà franchi les ports américains alors que la date limite est fixée à début novembre pour les paniers de Noël. « Les biens de consommation qui ne sont pas encore arrivés dans le pays ont donc peu de chances de se retrouver sous le sapin », indique IHS Markit. 

Cet avertissement intervient alors que 1,59 MEVP ont été importés aux États-Unis en septembre en provenance d'Asie, en hausse de 13,8 % par rapport au mois de septembre 2019.

« Les niveaux élevés d'importations en provenance d'Asie envoient un message clair : les problèmes de congestion portuaire vont se poursuivre en 2022, peut-on lire dans le rapport Piers d'IHS Markit. Malgré un certain relâchement à court terme, nous pensons que les goulets d'étranglement mondiaux des conteneurs et des importations se poursuivra l'année prochaine. Les coûts d'expédition restent élevés et les importateurs et les détaillants devront s'habituer à ce que les marchandises prennent plus de temps et soient plus chères à transporter. »

A.D.