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Il n'y a pas de solution unique pour décarboner le transport maritime, signifie le numéro 2 mondial de la ligne régulière. Mais il fait de l'hydrogène et des biocarburants les combustibles marins de demain. Quant au MSC Gülsün et à ses sisterships, prêts à être convertis au GNL, ils offrent une solution « efficace » à court terme.

Tour à tour, les transporteurs maritimes se positionnent tout en continuant d’explorer les nouvelles sources de carburant qui leur permettront d’atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2 fixés par l’organisation internationale de réglementation du transport maritime. S'exprimant à l’occasion d’une conférence sur le transport maritime à Genève, qui a rassemblé diverses compagnies maritimes, des fournisseurs de carburant, des universitaires, des décideurs politiques et des représentants des Nations unies, un représentant de MSC a présenté son approche en la matière, indiquant notamment étudier la viabilité de l'hydrogène et/ou des carburants qui en sont dérivés comme énergie possible pour le transport maritime par conteneurs de demain. MSC, tout comme Maersk et CMA CGM, a expérimenté ces derniers mois les biocarburants. 

« Il n'y a pas de solution unique pour décarboner le transport maritime. Nous aurons besoin d’un panel d’alternatives à l’échelle et de toute urgence », a déclaré Bud Darr, vice-président exécutif de la politique maritime et des affaires institutionnelles du groupe. Le transporteur genevois ne se désolidarise pas non plus quand il fait de la nécessaire coopération en R&D de tous les acteurs, « tant du point de vue de la collaboration technologique que de l'approvisionnement », l’alpha et l’omega de la réussite.

« Injection massive d’énergie et de capitaux »

Le GNL d'origine fossile reste une option transitoire, laisse-t-il entendre alors que les porte-conteneurs de la classe initiée par le MSC Gülsün, livrée entre 2019 et 2020, sont « LNG Ready ». MSC semble aussi considérer le captage et le stockage du carbone, s'il est marinisé, comme une solution intéressante.

Pour Bud Darr, l’hydrogène vert présente aussi un grand intérêt en tant que vecteur énergétique et là aussi, les partenariats industriels pourraient contribuer à accélérer son développement au profit de l'ensemble du secteur du transport maritime par conteneurs. D’autant que les défis techniques sont nombreux. Le gaz le plus léger suppose, pour être stocké et transporté, d’énormes réservoirs qui le compriment très fortement. Mais ces derniers posent des problèmes aux industriels car ils sont très lourds. Pour l’heure, les premiers projets opérationnels en tant qu’alternative aux combustibles fossiles restent cantonnés au spatial. Les autres applications sont encore très marginales.

Enfin, le dirigeant estime qu'il doit y avoir une « injection massive d'énergie et de capitaux » dans la R&D pour mettre sur le marché des carburants et des technologies de propulsion alternatifs susceptibles d’être déployés à grande échelle. Il s’engage publiquement à y contribuer. 

A.D.