La compagnie israélienne, entrée en bourse le 28 janvier 2021 avec un prix de l’action fixé à 15 $, a fêté son premier anniversaire en tant que société cotée avec un titre à 65,41 $.

Quelques heures à peine après avoir frappé la cloche à la bourse de New York, Éli Glickman, le PDG de ZIM, a dû avoir quelques frayeurs lorsque l'action a plongé à 11,34 $ avant de se ressaisir et d’entamer une ascension discontinue. Le 30 décembre 2020, ZIM avait déposé une demande d'introduction en bourse à 15 $ par action – un prix déjà inférieur à l'objectif de 16-19 $ – avec l’espoir de lever 218 M$.

Le phénomène a été si spectaculaire que l’entreprise a été classée parmi les cinq meilleures performances du marché boursier américain pour les sociétés dont la capitalisation boursière a dépassé le milliard de dollars. Les rendements du titre entre son introduction et début décembre ont progressé de 265 %. Les investisseurs ont reçu des dividendes en espèces de 4,50 $ par action en 2021, distribués en deux versements au cours du second semestre de l'année. 

Quelques actionnaires, dans son sillage, se sont enrichis. Le propriétaire grec non exploitant de navires Costamare, un des cinq premiers mondiaux, attribue une partie de sa bonne fortune à son investissement dans ZIM. Effet probant dès le premier trimestre 2021.

ZIM, un cas d'école

Dette réduite à 22 M$

La société est actuellement valorisée à 8,4 Md$, bien loin de son évaluation de 1,75 Md$ lors de son IPO. L’argent ne fait pas le bonheur mais…la physionomie du 10e transporteur mondial de la ligne régulière s’en trouve modifiée. À commencer par sa part de marché, passée de 1,5 à 1,6 %. Avant son introduction en bourse, la société exploitait une flotte de 82 navires de 360 000 EVP. Elle compte désormais 109 navires totalisant une capacité de 414 000 EVP, soit une augmentation de 15 %, selon les données d’Alphaliner. 

À la fin du troisième trimestre de 2021, la dette de la société avait été réduite à 22 M$ seulement, contre 1,23 Md$ au début de l'année. 

Seule ombre au tableau, son modèle économique quasi exclusivement basé sur l’affrètement, qui l’a assignée à payer très cher des navires à des niveaux de prix sur lesquels elle s’est engagée pendant plusieurs années. 

A.D.

Photo : ©Nyse