Filer la marchandise, profiler la marchandise, sécuriser les transactions, contrôler la maintenance à distance, anticiper les pannes, automatiser les process les plus complexes …tout est désormais possible. Blockchain, big data, intelligence artificielle, objets connectés … ont déferlé sur le secteur maritime. Le rendez-vous de l’assurance transport a paramétré ses tables rondes sur ces sujets. Non sans raison…

Voilà des terrains où le progrès avance sans détour, ni retour. Sans même se soucier de savoir si le shipping s’adapte aux coordonnées de l’époque. Il va bien falloir pourtant. Pour le meilleur et pour le pire… Et pour le pire (les trublions ne manquent pas pour remettre en cause la primauté des acteurs établis), il reste le meilleur à condition de savoir les piloter: les technologies, qui sont en train d’imprimer au secteur un rythme effréné. À ce niveau de déferlement technologique, on ne peut pas véritablement parler de lame de fond mais de véritable tsunami.

Les experts du secteur ne s’accordent d’ailleurs pas vraiment pour qualifier la force de la vague scélérate mais certains, à l’instar de Paul Smits, CFO du port de Rotterdam, l’un des pionniers dans la digitalisation de ses systèmes portuaires, n’hésite pas à comparer la révolution en cours à celle qui a accouché du conteneur. À quelques nuances près: « Le conteneur a permis de massifier les flux, de travailler sur le volume, la digitalisation doit nous permettre dorénavant de nous concentrer sur la valeur ».

Soit. Il est une certitude dans cette situation entre brouillard épais et sables mouvants: « cela va secouer », plante Philippe Salles, un ancien cadre dirigeant du 3e groupe de transport maritime mondial CMA CGM, pour lequel il a notamment piloté la transformation digitale des canaux de ventes. Le consultant associé chez Drewry Shipping Consultants s’exprimait à l’occasion d’une rencontre à Marseille fin mai organisé par le club International Trade, Transport & Logistics Transport et Logistique créé au sein de l’école de commerce Kedge BS (qui a notamment un Master spécialisé).

Philippe Salles a dans une vie « antérieure », alors qu’il était à la direction pour la zone Europe-Moyen-Orient-Afrique (EMEA) d’INTTRA, largement contribué à ce qui se revendique comme la première Marketplace de l’industrie maritime, dont on sait aujourd’hui à quel point ces outils peuvent faciliter les processus de cotation, de réservation jusqu’à la vente directe.

Sophistication et maturité des technologies

« Le transport a toujours été capable de s’adapter à la technologie mais là, il y a un rush de technologies disponibles en même temps – l’internet des objets, le cloud, la blockchain, l’intelligence artificielle, le big data… – qui viennent impacter toutes les fonctions: quand on planifie son transport, l’exécute, le paie, l’analyse… ». Et si les problématiques autour des données échangées risquent de ralentir « leur adoption », il va quand même falloir ouvrir ses « chakras » à la « data » sous toutes ses formes.

« Les lignes bougent. Le secteur réagit », observe Philippe Salles. Des outils développés par les start-up, comme OKargo (comparateur web des taux de fret pour le transport maritime des conteneurs), Freightos (qui permet aux expéditeurs de comparer, de deviser en ligne et de réserver instantanément des espaces) ou Windward qui exploite l’intelligence artificielle, sont déjà sur le marché.

La plus grosse industrie de service mondial est en train de basculer « dans un monde de rapidité, d’instantanéité, de transparence, de traçabilité extrême, où l’information sera de plus en plus disponible pour permettre à chacun de comparer. Gare aux spéculations sur les taux de fret », prévient Carl Lauron, fondateur à la mentalité disruptive de la start-up BuyCo, une plateforme collaborative entre chargeurs et transitaires, rendue précisément possible par la sophistication des technologies. « On peut gagner entre 2 et 5 % sur les coûts opérationnels de transport, ne serait-ce qu’en interagissant: partage des meilleurs prix, levier de négociation à l’achat auprès des affréteurs… », garantit celui qui fut vice-président de l’innovation à la CMA CGM.

Excellent candidat à la digitalisation

En permettant à chaque maillon de la chaîne logistique de renseigner l’information dont il est responsable et de la partager en temps réel avec tous les partenaires, l’entreprise marseillaise, désormais aussi connue que sa consœur Traxens avec son conteneur « intelligent », a créé un décloisonnement qui fait figure de petite révolution copernicienne dans le fret maritime. Tant cet univers est sans équivalent dans sa complexité (le niveau de planification est tel qu’il a résisté à 30 ans de recherche académique), réputé pour son opacité et son fonctionnement selon des codes anciens (par fax, téléphone et e-mails).

Plus qu’un autre secteur, le transport maritime – en raison de son nombre d’intermédiaires et parties prenantes*, de papiers manipulés (« cash contre document depuis le XVIe siècle »), de contrôles effectués (pour une opération de transit international, près de 30 par des organismes différents tout au long de la chaîne) – est un excellent candidat à la numérisation.

D’ailleurs, ceux qui connaissent la mécanique d’une supply chain dans le maritime se demandent encore pourquoi les systèmes, qui gèrent autant d’informations disparates, peuvent encore être très manuels.

Entre 150 à 250, ce serait le nombre de mails échangés pour assurer un transport standard entre la France et la Chine. 10, le nombre de sociétés impliquées pour assurer la prestations. Quatre siècles? Le temps administratif nécessaire (en équivalent jours/hommes) pour traiter l’ensemble des conteneurs d’un bateau de 20 000 EVP. « Soit 6 000 contrats de transport et pour chaque contrat, il y a 10 sociétés, et pour chaque société, il y a 2 à 3 personnes qui travaillent sur le conteneur. Un bateau fait en moyenne 10 voyages par an, il y a 5 000 PC dans le monde. Comme chaque maillon de la chaîne a son propre système d’informations en silo et la coordination entre tous se fait encore par téléphone, mail ou fax, c’est juste l’enfer », comptabilise Carl Lauron.

D’autres vont jusqu’à calculer que la documentation (version papier) et la bureaucratie peuvent, dans certains cas, représenter jusqu’à 20 % du coût du transport d’un conteneur.

Une affaire de start-up?

Les start-up ne sont pas les seules à initier des choses. Les acteurs historiques prennent le pas. Ainsi l’armateur danois AP Møller-Maersk s’est-il allié en mars 2017 à IBM, l’ardent partisan de la blockchain (Oracle ou SAP se montrent visiblement plus prudents).

De toutes les technologies, la blockchain, gigantesque base de données sécurisée, partagée en temps réel, sans intermédiaires et infalsifiable rendant possible échanges et transactions, est sans doute celle qui excite le plus le secteur. Car cette solution de stockage et transmission, qu’on dit sûre et robuste, correspond au petit point aux problématiques de traçabilité du secteur (dès lors qu’une marchandise est entrée dans la base de données, les informations la concernant sont mises à jour instantanément depuis sa fabrication jusque sa livraison au client final), de sécurité des transactions (nouer une relation commerciale sans qu’il ait besoin de se faire confiance au préalable, sans autorité ou intervention centrale, le système garantissant l’honnêteté de la transaction) et de fraude (il est facile de savoir quelle information a été écrite, par qui et à quel moment).

Entre Maersk et IBM, les choses se sont précisées en janvier dernier avec la création d’une coentreprise qui proposera dans un premier temps deux offres qui ont fait l’objet d’essais pilotes avec plusieurs clients: un système d’information en temps réel des mouvements de marchandises ainsi que des contrats électroniques (les fameux « smart contract »: la contractualisation est intelligente car les conditions d’exécution des engagements s’opèrent automatiquement sur la blockchain en prenant en compte tout ce qui avait été inscrit dans le contrat à l’origine).

Le danois et l’assureur-réassureur anglo-saxon XL Catlin ont même « placé » ensemble une assurance maritime dans l’environnement blockchain. La solution développée par les fintechs EY et Guardtime va permettre d’automatiser plus d’un demi-million de transactions et gérer les risques associés à plus d’un millier de navires dès sa première année.

« Une telle utilisation nous permettra de mettre à jour les polices de nos clients de manière automatique afin de mieux refléter les risques qu’ils encourent. Cette combinaison de technologies va permettre au secteur d’être plus efficace dans sa gestion et son paiement des sinistres. Cette plateforme est live et ouverte à d’autres branches d’assurance », a commenté dans un communiqué Martin Henley, DSI chez XL Catlin.

Intermédiation = ubérisation?

Profitant des nouvelles opportunités offertes par la numérisation, de « nouveaux » acteurs émergent. Les géants de l’e-commerce chinois Alibaba (33,5 Md€ de chiffre d’affaires en 2017) et américain Amazon (148 Md€ de CA) ont ouvert le bal. L’Américain est devenu un transitaire agréé. Le Chinois s’est associé à Maersk, CMA CGM et Cosco, pour implanter un service de réservation en ligne des conteneurs sans intermédiaires (pour le moment accessible qu’aux exportateurs chinois).

Les canaux de vente ne sont pas les seuls à être concernés par la transformation digitale. La digitalisation du document matérialisant le contrat de transport maritime entre le chargeur et l’armateur – le « bon vieux » B/L (Bill of Lading) – est également en cours.

« Une transaction qui prend aujourd’hui une semaine, avec entre les deux un transfert international dont on ne connaît jamais vraiment le coût, sera gérée en quelques minutes et de façon sécurisée », plaide Carl Lauron.

L’armement israélien Zim vient, pour sa part, de mener la première expérience de connaissement numérique basée sur la technologie du blockchain en s’appuyant sur l’application (gratuite) développée par la société Wave. La start-up israélienne au slogan éloquent: « The key to paperless trade » promet de réduire le temps de traitement d’une lettre de crédit de 10 jours à… moins de 3 heures.

Prochaine étape: payer en bitcoin?

Si des « crypto currency » s’échangent déjà dans le shipping, « on en est encore à l’émergence, tempère Philippe Salles. L’une d’entre elle est le TEU Tokens développée par la société basée à Hong Kong 300 cubits, qui permet des financements automatisés mais sur des prestations simples. Cela permet par exemple de réserver son espace sur un navire avec une garantie payée en crypto monnaie ». Lors de la formalisation du contrat sur la blockchain entre deux personnes par exemple, A met en gage le montant de la rémunération prévue pour B. Lorsque la prestation est réalisée, l’une des parties exécute le contrat. Celui-ci vérifie automatiquement que la prestation a bien été effectuée. Si tel est le cas, B reçoit la rémunération prévue. Dans le cas contraire, A récupère le montant de son gage.

« Sur la digitalisation de l’ordre de paiement, les logisticiens et transporteurs maritimes ont une belle carte à jouer, croit savoir Carl Lauron. Déjà reconnus comme tiers de confiance, ils peuvent en outre, avec la blockchain, s’asseoir sur une technologie qui sécurise ses transactions ».

Les banquiers ont donc du souci à se faire?

La compagnie maritime danoise Maersk – encore elle – a ouvert un département « trade finance », offrant aux importateurs et aux exportateurs la possibilité de financer leurs frais d’expédition. Le transporteur explique dans un communiqué que « contrairement aux banques, il n’a pas besoin de demander de garantie, car il a la responsabilité des biens en mer et possède grâce à ses années d’exploitation des quantités de données lui permettant d’apprécier le risque-client bien mieux que les banques… ».

Les banquiers ne sont pas les seuls à être inquiétés. Si 80 % des métiers dont on aura besoin d’ici 2030 n’existent pas, comme il est régulièrement avancé, il y a fort à parier qu’un certain nombre d’entre eux sont d’ores et déjà en sursis. À l’évidence… tous sont tenus.

*transitaires, agents, armateurs, manutentionnaires, groupeurs, transporteurs terrestres, douanes, autorités portuaires, services vétérinaires et phytosanitaires).