Le Covid-19 a privé le secteur d’un rendez-vous important à l’OMI : le MEPC75, qui devait se tenir du 30 mars au 3 avril. Au cours de cette rencontre devaient être approuvés les moyens pour se conformer aux objectifs en matière de réduction des émissions de CO2. La réunion a donc été annulée mais la problématique demeure. 

Théâtre politique par excellence, l’OMI n’est jamais avare de retournements de situation. Les décisions s’y prennent très lentement, mais les tactiques se déploient rapidement. Depuis que l’organisation internationale qui réglemente le transport maritime a acté sa stratégie CO2, des convictions et intérêts souvent inconciliables s’entrechoquent.

Pour rappel, les objectifs sont ambitieux et le timing serré. Le transport maritime est sommé de réduire de 40 % la quantité de CO2 émise par volume transporté en 2030 par rapport à 2008 et de 50 % les émissions globales de la flotte mondiale (indépendamment de la croissance de celle-ci), « ce qui revient, selon les modèles prédictifs, à réduire de 75 à 85 % les émissions de la flotte mondiale. Le premier cap est un objectif d’efficacité énergétique de chaque navire et le second impose de facto la décarbonation », ajuste Antoine Person, secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs. L’armateur de vraquiers est très engagé dans ce débat. Son président, Philippe Louis-Dreyfus, est à l’origine d’une des soumissions françaises – la limitation de vitesse – qui a été enterrée lors de l’une des dernières réunions du groupe de travail planchant à l’OMI sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES).

Celui qui a porté de nombreux mandats institutionnels dans son secteur a toujours défendu l’idée selon laquelle la réglementation doit anticiper sur un impact environnemental qui n’aurait pas été compensé mais dont l’opinion risque de s’emparer. « Sinon, prise sous la pression de l’opinion, la réglementation risque d’être complètement décorrélée de celle qu’il aurait fallu prendre », a-t-il souvent clamé dans les instances où il a officié. La dernière réglementation émise par l’Organisation sur la teneur en soufre des carburants marins, qui astreint à passer d’un taux de 3,5 à 0,5 %, en serait une belle illustration: « La réduction du taux de soufre a été décidée sans fixer au préalable de norme efficace pour la qualité de ces carburants », estime Antoine Person.

L’enjeu est bien à l’OMI, là où s’affrontent les États, les professionnels, les ONG et la société civile : placer son propre cadre réglementaire de façon à ce qu’il soit au mieux favorable, au pis pas trop contraignant.

Décisions attendues cette année

Et en l’occurrence, pour Philippe Louis-Dreyfus, soutenu par Armateurs de France, rendre la limitation de vitesse obligatoire avait plusieurs intérêts : son effet est immédiat sur l’empreinte carbone, elle ne nécessite pas de grand bouleversement du point de vue logistique et, surtout, sa réelle efficacité a déjà été démontrée. Le slow steaming est en effet pratiqué – pour des raisons non écologiques, certes – afin de moins consommer quand le baril est au plus haut ou quand il s’agit d’absorber la surcapacité, les navires faisant office de stock flottant.

À l’issue du dernier groupe de travail intersession sur les GES, en amont de la 74e session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC), les délégués avaient sur la table une dizaine de mesures structurées autour de deux grandes approches, l’une dite prescriptive, l’autre appelée « goal based ». Dans la première figurait la limitation de vitesse, sans véritable soutien de la part d’autres États. Le Japon et la Norvège, soutenus par International Chamber of Shipping et le Bimco, proposaient la limitation de la puissance des moteurs. Elles ont toutes été définitivement écartées. Car la seconde approche, qui défend une logique d’objectifs obligatoires à atteindre par étapes mais laisse aux armateurs le choix des armes pour y parvenir, a été choisie. Les membres de l’OMI ont estimé qu’elle « offrira la souplesse et l’incitation pour stimuler l’innovation de façon à créer les ruptures technologiques nécessaires pour parvenir à l’objectif d’un transport zéro carbone ». Dans cette catégorie, la France avait également déposé une proposition, celle-là commune avec l’Allemagne et le Danemark (et la Chine à l’origine, mais sortie du jeu car confrontée au Coronavirus, elle n’a pu prendre une décision dans les délais impartis). Le Japon défendait également une proposition.

Les États membres ont été invités à affiner leurs propositions allant en ce sens en vue de la 75e session du Comité de la protection du milieu marin (MEPC), prévue du 30 mars au 3 avril 2020. Ce n’est qu’au cours de cette rencontre que certaines dispositions pourraient être approuvées afin d’être adoptées avant l’automne prochain.

Pas d’obligation de moyens mais de résultats

C’est une nouvelle bataille entre propositions « goal based » qui se joue désormais. « Il y a deux philosophies au sein de cette approche », décrypte Damien Chevallier, le représentant permanent pour la France à l’OMI. « L’une portée par le Japon, dite « technical measures », vise à imposer une limitation technique sur le navire (la puissance). Il s’agit donc de mesures qui ne concernent que le design du navire [indice d’efficacité énergétique des navires, NDLR] et ne tiennent pas compte des émissions réelles. La France, le Danemark et l’Allemagne défendent des mesures « operational » qui ciblent l’ensemble des paramètres conduisant à la réduction de la consommation d’un navire. En l’espèce, un mix entre… la limitation de vitesse, la réduction de puissance et l’amélioration de l’intensité carbone des carburants existants et futurs. Ce savant cocktail est assorti d’un planning d’objectifs chiffrés et phasés (28 % de réduction de l’intensité carbone par rapport à 2008 et ensuite 2 % par an jusqu’en 2030 pour arriver aux 40 %). Ce plan de management des émissions serait contrôlé chaque année par l’administration.

Si la proposition franco-dano-allemande ne contient aucune obligation de moyens, elle est moins rassurante pour l’industrie. « Car la certification d’un système de limitation de puissance vaut conformité, indépendamment de l’exploitation du navire et de sa consommation réelle », reprend le représentant de la France à l’OMI. « Mais cette proposition est jugée par beaucoup insuffisamment ambitieuse au regard des engagements de la stratégie de l’OMI. »

Pour Antoine Person, les deux points de vue sont tout à fait conciliables. « Les Japonais disent la même chose que nous. On a toujours parlé de réduction de vitesse car, politiquement, c’est facile à entendre et à comprendre. Mais pour pouvoir réduire la vitesse, il faut surveiller ou contrôler la réduction de puissance », répète-t-il.

Philippe Louis-Dreyfus a peut-être perdu une occasion politique d’installer efficacement son idée sur la scène mondiale… mais elle pourrait finalement s’imposer par la force des choses. Car que feront ceux qui, faute d’innovations technologiques, de ressources ou de moyens, ne seront pas en mesure de mettre en œuvre des solutions énergétiques alternatives pour atteindre les objectifs visés ? D’autant que le principe roi de l’OMI, selon lequel toute nouvelle règle ne s’applique qu’aux navires neufs, ne sera pas appliqué cette fois, urgence climatique oblige…

Coup de frein sur les mers ou pas, la marche arrière ne sera pas négociable. Si, à l’OMI, on décidait de ne rien décider, la fiscalité européenne sur le carbone s’en chargera. Un épouvantail pour le transport maritime…

Adeline Descamps

 

Que retenir du dernier sous-comité de la prévention de la pollution de l’OMI de février ?

▸ ▹ HFO en Arctique : le sous-comité a acté l’interdiction de l’usage du fuel lourd à 3,5 % dans cette région, avec une application dès le 1er juillet 2024, à l’exception des navires disposant de soutes protégées par une double coque, dont l’exemption prendra fin en 2029.

▸ ▹ Rejets en mer des scrubbers : un cadre de travail international est fixé, selon le schéma suivant : évaluation des risques et des impacts; recensement des interdictions locales; recensement des besoins réglementaires; et création d’une base de données des substances rejetées.

▸ ▹ Déchets marins : la France va animer un groupe de travail qui proposera une modification de la convention pour la lutte contre la pollution par les navires (MARPOL) pour imposer, facilité et renforcer la notification des pertes accidentelles ou rejets d’engins de pêche.

▸ ▹ Gestion des eaux de ballast : les propositions portées par la France en matière de techniques d’analyse des échantillons des eaux de ballast ont été retenues.

LE HFO interdit de séjour dans l’Arctique en 2024

Les États membres se sont mis d’accord à l’OMI sur des projets d’amendements de l’annexe I de MARPOL visant à interdire l’utilisation et le transport de fioul lourd (HFO) par les navires dans les eaux arctiques à partir du 1er juillet 2024. Ils seront soumis au Comité de la protection du milieu marin (MEPC 76) qui devait se tenir en octobre (mais qui compte tenu du décalage du MEPC75 sera sans doute décalé) en vue de leur approbation et de leur diffusion pour adoption au MEPC 77 au printemps 2021. Les navires de services (opérations de secours, recherche, sauvetage ou lutte contre les déversements d’hydrocarbures) seraient exemptés. Les navires qui répondent à certaines normes de construction (double coque notamment) devront se conformer à ces normes à partir du 1er juillet 2029. « Le réchauffement climatique ayant déjà des répercussions importantes dans la région arctique en permettant un trafic maritime accru, les États membres de l’OMI doivent adopter une position plus ambitieuse dès cette année, en débarrassant l’Arctique du HFO dès 2024 », a réagi Sian Prior. Le représentant de la Clean Arctic Alliance, une coalition de 18 ONG, déplore les « failles du règlement » (les exemptions) alors que « l’OMI travaille déjà sur cette question depuis neuf ans ». Entre 2015 et 2017, le nombre de navires transportant du fuel lourd a augmenté de 30 %. A.D