Conteneurs : Phénoménal

En une seule année, qui ne ressemble à aucune autre, il s’est passé tant et tellement de choses qu’il y aurait la matière pour tenir en une décennie. Pendant 365 jours, d’une fulgurance éreintante, le transport maritime a été placé en orbite géostationnaire et aux premières lueurs de 2022, il n’a toujours pas retrouvé son axe de gravité. La demande de transport a été sans pitié et ne manifeste pas le moindre signe d’essoufflement, ou si peu, alors que...

Des perspectives raides pour le conteneur selon le Bimco

L’organisation maritime, dont les membres représentent 60 % de la flotte mondiale en capacité, revoit à la baisse ses prévisions de croissance à court et moyen terme. Les volumes de conteneurs continuent de chuter dans la quasi-totalité des principaux marchés. Les indices manufacturiers sont en contraction. Les exportations sont à l'arrêt. Et il est temps – et dans l’intérêt des transporteurs – que les taux de fret atteignent rapidement un plancher, signifie le Bimco.

Conteneur : du plafond au plancher

La fièvre est retombée. Le thermomètre du secteur conteneurisé qu’est l’indice SCFI est revenu à un niveau d’un peu plus de 1 000 points. Comme un symbole, l’arriéré de porte-conteneurs dans les ports ouest-américains, les plus congestionnés au monde, a été jugulé. La fin d’une saga portuaire de vingt-cinq mois.

Conteneur : retour à la réalité de 2019

Parce que l’offre de navires augmente au moment même où il y a un grand coup de frein sur la demande mondiale de transport de conteneurs et parce que la congestion, qui a contribué à soutenir artificiellement le marché, se dissipe rapidement, il semble ne plus y avoir ni soutien pour revenir aux taux élevés de ces deux dernières années, ni appui pour endiguer la baisse actuelle des taux. Décryptage.

Les capacités exploitées sur la ligne transpacifique ont diminué de 10 %

Le changement d'orientation est manifeste. La ligne la plus lucrative des trafics Est-Ouest, à l’origine de la congestion sans nom dans les ports de la côte ouest-américaine, a déjà perdu 10 % de ses capacités. La situation reflète la baisse de la demande des détaillants américains, les importations conteneurisées ayant atteint un plateau cet été. Depuis, elles s’affichent à la baisse après deux ans de hausse mensuelle discontinue.

Chute accélérée de l'affrètement de porte-conteneurs

L’affrètement des porte-conteneurs n’échappe pas à la baisse extrêmement rapide du secteur. Les indices de référence, qui ont résisté plus longtemps, subissent désormais des baisses bien plus importantes que les taux de fret. La demande de navires s’éteint, traduisant un changement d’appréciation des armateurs pour leur environnement de marché.

Conteneur : changement d'atmosphère

Les taux de fret ont poursuivi leur décrue la semaine dernière sur toutes les routes maritimes et se rapprocheraient désormais des niveaux observés en juin 2020, c'est-à-dire lorsque les prix ont commencé à augmenter pendant la pandémie. Le panorama aura bien changé en un an. Des stocks vides, asséchés par la demande, au trop-plein, faute de consommation. De la sous-capacité des navires à la surcapacité. Gros temps en perspective.

CMA CGM : ces dix données révélées par Rodolphe Saadé lors de son audition

À l’occasion de son passage à l’Assemblée nationale le 27 septembre pour y être entendu par les députés de la mission flash transpartisane sur les profits très élevés générés par les entreprises des secteurs de l’énergie et du transport maritime, Rodolphe Saadé a organisé sa défense à coups de mots et de chiffres.

Des perspectives brouillées pour le conteneur

Dans son analyse du marché, le Bimco doit reconnaître qu’elle peine à identifier les points positifs actuellement compte tenu des nombreux « vents contraires ». L’organisation maritime internationale anticipe une faible croissance de la demande de transport cette année, entre 1 et 2 %, mais de l’ordre de 3 à 4 % en 2023. Les taux de fret vont poursuivre leur descente sans revenir à leur niveau d’avant pandémie, est-elle plus assurée. Premier renversement de l’ordre établi ces deux dernières années : le transpacifique n’est plus la route maritime la plus lucrative.

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