décarbonation

Selon le courtier britannique Simpson Spence Young, les premières mesures pour décarboner le transport maritime adoptées en juin par l’OMI à l’occasion du 76e Comité de la protection du milieu marin (MEPC 76 ) sont actuellement inopérantes par les trois-quarts de la flotte mondiale de vraquiers et de tankers

Deux ONG viennent de publier un rapport sur la réalité des émissions de CO2 générées par les importations maritimes des plus grands détaillants américains. Stigmatisant, il met surtout en évidence le coût environnemental généré par les délocalisations des fabrications. Il va sans doute accentuer la pression sur les compagnies maritimes, déjà prises à partie par des chargeurs, eux-mêmes sommés de minimiser leur empreinte environnementale.

La stratégie de l’UE pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre d’au moins 55 % en 2030 par rapport à 1990, comme elle s’y est engagée, était très attendue, après avoir été reportée d’un mois . La Commission européenne a présenté le 14 juillet le volumineux paquet législatif étiqueté sous le nom de code de « Fit for 55 » qui embarque toute l’économie européenne dans le changement climatique. Le transport maritime va disposer d’un plafond et d’un prix à ses émissions de gaz à effet de serre. Certaines organisations tracent des lignes rouges.

Plutôt discret depuis son arrivée à la tête de MSC, l’ex-directeur d’exploitation de Maersk a accordé un entretien au Financial Times dans lequel il s’exprime sur la décarbonation du transport maritime puis est intervenu sur la désorganisation des chaînes logistiques à l’occasion du World Ports Conference. Quand la parole est rare, elle est traquée.

Les États-Unis rejoignent la Norvège et le Danemark dans leur objectif de mettre à l’eau des navires à émissions nulles d’ici 2030. Washington souhaite « qu’au moins 200 navires » utilisant l'hydrogène vert, l'ammoniac vert, le méthanol vert et les biocarburants avancés croisent en mer avant la fin de la décennie. Toute annonce sur l’engagement environnemental est de bon aloi quand se tient une session décisive à l’OMI sur la décarbonation du transport maritime...

Sale temps pour les compagnies pétrolières qui doivent composer avec les actionnaires et la société civile qui les presse à aligner leurs stratégies sur une économie non fossile. L’anglo-néerlandaise Shell vient d’être condamnée par une décision de justice l’enjoignant à réduire ses émissions de CO2 de 45 % d'ici à 2030. L’arrêt pourrait faire boule de neige et responsabiliser d’autres gros « émetteurs » dont fait partie le transport maritime.

L’Agence internationale de l’Énergie, historiquement associée au pétrole, appelle à ne plus investir dans des projets en lien avec le pétrole, le gaz naturel et le charbon. Dans sa première feuille de route sur la manière dont le secteur énergétique mondial peut atteindre des émissions nettes nulles d’ici 2050, l’organisation internationale est très sceptique sur la capacité du transport maritime à décarboner.

Le motoriste européen qui équipe près d'un navire sur deux, apporte sa pierre à l’édifice de la littérature traitant de la décarbonation du transport maritime. L’étude qu’il vient de réaliser en partenariat avec l'Institut Fraunhofer de recherche sur les systèmes et l'innovation (ISI) présente quatre scénarios d’anticipation, chacun contenant une issue et des enseignements très différents.

Bio-GNL et méthanation à partir d’hydrogène décarboné et de CO2 capturé étaient au menu de la convention annuelle de l’Association française du gaz le 23 mars, qui avait pour thème inévitable « la contribution du GNL au climat ». Ces technologies peuvent faire du GNL un carburant totalement propre, ce qu’il n’est que partiellement aujourd’hui.