Maersk, MSC et ZIM condamnent un premier service entre l'Asie et la côte est-américaine

ZIM, qui ne fait partie de l’alliance 2M mais coopère avec Maersk et MSC depuis 2018 pour partager de la capacité sur plusieurs boucles entre l'Asie et la côte Est des États-Unis, ferme l’un d’entre eux. Ajuster la capacité au ralentissement de la demande, justifient les trois partenaires.

Les capacités exploitées sur la ligne transpacifique ont diminué de 10 %

Le changement d'orientation est manifeste. La ligne la plus lucrative des trafics Est-Ouest, à l’origine de la congestion sans nom dans les ports de la côte ouest-américaine, a déjà perdu 10 % de ses capacités. La situation reflète la baisse de la demande des détaillants américains, les importations conteneurisées ayant atteint un plateau cet été. Depuis, elles s’affichent à la baisse après deux ans de hausse mensuelle discontinue.

New York/New Jersey détrône Los Angeles

La porte d’entrée américaine pour les conteneurs a changé. Los Angeles et Long Beach, les deux ports de la côte ouest-américaine, qui traitent entre 30 et 40 % des importations conteneurisés du continent nord-américain, ont cédé leur place aux ports jumeaux de la côte Est. Un tour de force permis par la congestion et la perspective de blocages sociaux.

Transpacifique : entre rétablissement des escales et prolongation des suspensions

Maillons faibles des chaînes d’approvisionnement mondiales, les routes entre Asie et les États-Unis demeurent celles sur lesquelles les moindres mouvements sont scrutés, que ce soit ajout ou retrait de capacités. Depuis plus d’un an, elles sont les lignes les plus convoitées et c’est à leur extrémité que la congestion atteint des sommets. La théorie d’une haute saison précoce est avancée.

Les taux de fret à la croisée des chemins

Entre accalmie passagère et désescalade durable, les taux de fret sont en repli manifeste là où ils ne s’étaient jusqu’à présent pas enrayés. Il reflète la faiblesse des fondamentaux du commerce international mais les analystes restent prudents dans leur interprétation. D’autant qu’ils ne semblent pas s’accorder sur les données. Pour autant, le gouffre béant entre le spot et le long terme se rétracte.

Outre-Atlantique, la congestion portuaire passe à l'Est

Si la situation se détend dans les ports ouest-américains, elle se tend à l’est en raison du nombre de navires et de services déroutés. D’ici avril, le marché transpacifique doit absorber une capacité supplémentaire de 40 à 60 % selon les sources. À l’ouest, les négociations sociales, qui doivent démarrer en avril entre la direction et les dockers, font craindre une paralysie.

Montée en puissance des transporteurs hors alliances

La concurrence, et la course à la capacité qui en découle, est âpre entre les trois principales alliances mondiales opérant sur les trois lignes régulières conteneurisées est-ouest. Mais de façon surprenante, elles ont surtout cédé du terrain face aux opérateurs indépendants.

Shanghai Jinjiang Shipping se lance sur le transpacifique

Les taux de fret au plus haut aiguisent les appétits. Après China United Lines (CUL) et BAL Container Line qui, d’ordinaire positionnés sur le transport intra-asiatique, se sont lancés sur deux des grandes lignes transcontinentales, Shanghai Jinjiang Shipping rejoint l’aventure.

Conteneurs : l'improbable traversée des six premiers mois de l'année

2021 n’est qu’à mi-parcours mais il s’est déjà passé tellement de choses en à peine six mois. Les perturbations dans l'offre sont devenues le principal moteur des taux de fret, qui semblent sans limites. La demande de transport ne manifeste aucun signe d’essoufflement. La productivité des ports est particulièrement dégradée. Les chaînes d’approvisionnement mondiales sont sous tension. Mais les transporteurs ont les bénéfices heureux.

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