Jusqu’à quelle profondeur les navires pétroliers peuvent-ils forer ?

Après avoir connu en 2021 la pire année depuis trois décennies et un début d'année 2022 catastrophique, les analystes viennent une nouvelle fois revoir à la baisse leurs prévisions concernant la demande de transport de brut. La scène géopolitique est sans doute la plus tendue depuis des décennies. Le spectre des sanctions à l’égard de la Russie, deuxième producteur mondial de pétrole, et la multiplication des attaques yéménites au Moyen-Orient ne plaident pas en faveur d’un retour serein aux affaires.

Crise ukrainienne : éviter un « choc d’approvisionnement » en gaz et en pétrole

La dépendance de l'Europe à l'égard du gaz naturel russe – 35 à 40 % transitant principalement par oléoducs – rend les sanctions contre les exportations russes peu probables. Bruxelles et Washington ont néanmoins indiqué la semaine dernière étudier différentes pistes pour éviter un « choc d’approvisionnement ». Non sans impacts pour le transport de GNL et de brut.

Navires-citernes : le paysage des raffineries en mutation pourrait allonger les tonnes-milles

Dans le segment du transport maritime de produits pétroliers, les espoirs renaissent après une année où les navires ont souvent opéré à des niveaux de rentabilité et d'exploitation dégradés, sans couvrir leurs frais d'exploitation et encore moins atteindre le seuil de rentabilité. L’évolution de la géographie des raffineries pourrait offrir de nouveaux débouchés au transport maritime de pétrole.

Le canal de Suez augmente de 6 % ses tarifs

En 2020, le gestionnaire du canal de Suez s’était montré particulièrement plastique dans sa politique tarifaire en accordant des ristournes. À l’issue d’une année marquée par un gigantesque bouchon, qui lui aura fait perdre une semaine en droits de péages, il annonce une augmentation générale de ses tarifs de 6 % en 2022.

John Fredriksen acquiert 9,8 % du capital d'Euronav

Les difficultés du transport de produits pétroliers ne sont pas de nature à dissuader l’homme d’affaires John Fredriksen d’investir à nouveau dans une valeur du secteur. Le norvégien, qui détient des intérêts dans plusieurs segments du transport maritime, possède déjà 40 % de Frontline et avait tenté sans succès d’acquérir DHT. L’armateur belge de tankers n’échappe pas à la sanction du marché mais a mis à profit son temps de crise pour entreprendre le grand ménage dans sa flotte.

Des VLCC qui gagnent à peine 500 $/j

Selon Gibson Shipbrokers, les superpétroliers (VLCC) non équipés de scrubbers affichent actuellement les revenus les plus bas depuis plus de 20 ans sur la ligne maritime phare pour le transport de brut, du Moyen-Orient vers la Chine. Les revenus au comptant des very large crude...

Euronav réalise une plus-value de près de 10 M$ avec un vieux pétrolier

La vente n’est pas passée inaperçue. Réaliser une plus-value sur un suezmax de 2002 dans un contexte de cycle baissier, plus propice à la mise au rebut des navires, relève de la performance. En la justifiant, l’armateur belge explique aussi pourquoi la dépression actuelle du marché pétrolier n'est pas comme les autres.

Pétroliers : des signes d'un redressement plus certain

Les pétroliers sont loin d'être sortis d'affaire. Mais les données croisées entre la demande mondiale, les taux d’affrètement et le suivi AIS des navires indiquent une reprise lente mais constante. Le pétrole vient d’atteindre son plus haut niveau depuis plus de deux ans. Le surplus de pétrole accumulé pendant la pandémie a presque disparu et les stocks devraient diminuer rapidement au cours du second semestre de l'année. La demande de transport ne devrait que mieux s’en porter.

Regain d'intérêt pour les pétroliers de seconde main

Les pétroliers deviennent rapidement une denrée recherchée. Le marché S&P des navires-citernes est de plus en plus actif. Préférence pour les VLCC et les MR. Plusieurs courtiers le soulignent. Il y a du mouvement sur le marché des pé...

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